Nga Roberto Antonini
Pika e kthesës në takimin e Organizatës Ndërkombëtare Detare: zero emetime deri në vitin 2050.
Negociatorët nga pothuajse të gjitha vendet kanë arritur një marrëveshje të përkohshme për të eliminuar emetimet e gazeve serrë nga sektori detar “sa më shpejt të jetë e mundur” dhe në çdo rast deri 2050. Pika e kthesës për një nga sektorët e vështirë për t’u abatuar ka mbërritur në Londër në takimin vjetor të Organizatës Ndërkombëtare Detare, rregullatorit global të tregtisë detare. Megjithëse marrëveshja e arritur në IMO nuk është detyruese, ajo përcakton objektiva të ndërmjetëm: deri në vitin 2030 qeveritë duhet t’u kërkojnë kompanive të transportit detar të reduktojnë emetimet e gazeve serrë me “të paktën 20%” krahasuar me vitin 2008, ndërsa deri në vitin 2040 “të paktën 70%” duhet të jetë arritur. Bisedimet u zhvilluan me dyer të mbyllura, por sipas asaj që delegatët e pranishëm i thanë New York Times, ambiciet e marrëveshjes u penguan nga përfaqësues të vendeve me interesa të mëdha ekonomike në prodhimin e naftës dhe tregtinë detare. Por një shtytje e fortë e minutës së fundit nga kombet e vogla ishullore dhe vendet e varfra bregdetare ka çuar në premtime nga organizata në përputhje me kufirin COP15 të ngrohjes globale në +1.5 gradë në Paris.
3% e emetimeve
Sektori i transportit detar përbën rreth 3% të emetimeve globale të gazeve serrë, më shumë se Gjermania në tërësi. Anijet që transportojnë lëndë djegëse, minerale, drithëra dhe kontenierë të mbushur me mallra të konsumit zakonisht djegin naftë bunker, naftë të rëndë që është më intensive e emetimeve se shumica e lëndëve djegëse të tjera fosile. Ndërsa popullsia e botës vazhdon të rritet dhe vendet zhvillojnë tregti më të fortë, industria globale e transportit detar do të rritet gjithashtu. Aktualisht, rreth 90% e tregtisë ndërkombëtare bëhet me anije, të cilat lëshojnë gazra serë në shpërthim të plotë. Prandaj është e nevojshme të zëvendësohen format tradicionale të të ushqyerit. Megjithatë, kohët për tranzicionin e gjelbër të transportit detar mund të jenë “të gjata dhe duhen investime të mëdha”. Vlerësimi është se nevojiten më shumë se 3 trilion dollarë për të arritur dekarbonizimin total të transportit. Kjo është ajo që del nga raporti i dhjetë vjetor i Ekonomisë Detare Italiane nga Srm, një qendër studimi e lidhur me Grupin Intesa Sanpaolo që merret, ndër të tjera, me sektorin e logjistikës portuale. Në terma afatmesëm, shpjegon hulumtimi, për të vijuar me uljen e emetimeve në sektor, një zëvendësim progresiv i LNG-së – që tashmë po bën vend dhe është më i qëndrueshëm se karburanti i rëndë aktualisht në përdorim – me biometan, amoniaku dhe, në terma afatgjatë, hidrogjeni: të gjitha zgjidhjet me një ndikim më të ulët mjedisor. Por një tjetër mjet “thelbësor” për arritjen e objektivave të qëndrueshmërisë është, sipas raportit, dixhitalizimi i sektorit. Braktisja e karburantit të keq në treg, për sa i përket ndikimit mjedisor, do t’u kërkojë qeverive, si dhe kompanive të naftës dhe gazit, të investojnë në alternativa me emetim zero. Detyra është komplekse, do të jetë e nevojshme të rimendohen si anijet ashtu edhe motorët e tyre, si dhe strukturat e karburantit në tokë. Anijet me gaz LNG tani janë një realitet, por është ende një çështje e karburantit fosil. Ndërsa anijet me gaz të lëngshëm ia kaluan për herë të parë ato me naftë vitin e kaluar, kini parasysh se anijet në përgjithësi mbeten në përdorim për të paktën 25 vjet, që do të thotë se shumica dërrmuese e 60,000 anijeve tregtare në botë janë dhe mbeten shumë ndotëse.
Karburanti alternativ
Në korrik 2023, anijet me energji LNG përfaqësojnë 39% të portofolit të porosive, raporton raporti “Italian Maritime Economy” nga SRM, ato të fuqizuara nga metanoli 5.4%; LPG 2,1%; ndaj lëndëve djegëse të tjera alternative si hidrogjeni, etani, biokarburantet, bateritë 2.8%. Për më tepër, 7.7% e porosive kanë të bëjnë me anije të gatshme për amoniak, pra të gatshme për të përdorur amoniak sapo ta lejojë teknologjia. Identifikimi i lëndëve djegëse alternative, shpjegon raporti, “është vendimtar edhe për portet që tashmë po bëjnë investime në infrastruktura që do të lejojnë bunkerizimin”. Ky është “një avantazh strategjik sepse në këtë mënyrë portet do të mund të tërheqin trafik të ri”. Aktualisht ka 169 porte aktive për bunkerimin e LNG dhe 95 struktura në ndërtim e sipër. Ndër hipotezat me emetim zero, kompanitë po vlerësojnë hidrogjenin e gjelbër ose amoniakun, natyrisht edhe të gjelbër, të prodhuar me energji elektrike nga burime të rinovueshme. Amoniaku i gjelbër anhidrik (NH3) është identifikuar nga projektuesit, ndërtuesit, pronarët e anijeve dhe operatorët e anijeve si një lëndë djegëse e mundshme që mund të hyjë në treg relativisht shpejt dhe të ofrojë një zgjidhje të qëndrueshme të karbonit zero ose afër zeros, në përdorim të drejtpërdrejtë në anije dhe në disa raste në të gjithë procesin e prodhimit, dorëzimit dhe përdorimit të karburantit në bord. Megjithatë, sfidat që lidhen me toksicitetin e amoniakut dhe rreziqet e lidhura me to janë të rëndësishme dhe, ndonëse të menaxhueshme, do t’i shtojnë kompleksitetin modeleve të anijeve në krahasim me karburantet dhe gazrat konvencionale dhe me pikë të ulët ndezjeje. Këto janë rrethana që potencialisht do të kufizojnë numrin e anijeve për të cilat amoniaku mund të konsiderohet si lëndë djegëse e përshtatshme. Në përgjithësi, vlerëson Agjencia Evropiane e Sigurisë Detare, amoniaku mund të rezultojë të jetë një zgjidhje më e përshtatshme për anijet e ngarkesave që udhëtojnë në oqean sesa anijet me det të shkurtër, pasagjerë ose në rrugë ujore të brendshme, dhe sigurisht që nuk do të ishte një rezultat i keq. Sot asnjë anije nuk funksionon me amoniak. Një cisternë e klasit Suezmax “e gatshme për amoniak dhe LNG”, e ndërtuar në Kinë nga New Times Shipbuilding, i është dorëzuar një pronari anijesh greke, por aktualisht është duke djegur naftë bunkeri. Më shumë do të vijnë, por tani për tani në frontin e karburantit të amoniakut ka prototipe. Ajo e Amogy, për shembull, një start-up nga Brooklyn, Nju Jork, i cili po instalon sistemin e tij të amoniakut, i cili tashmë pajis kamionin e parë të amoniakut në botë, në një rimorkiator të vitit 1957 të drejtuar nga gjeneratorë me naftë dhe motorë elektrikë. Teknologjia e Amogy ushqen modulet e plasaritjes me amoniak të lëngshëm për të prodhuar hidrogjen, i cili më pas futet në një qelizë karburanti për të fuqizuar motorët elektrikë të anijes. Fillimi i themeluar nga ish-studentët e Institutit të Teknologjisë të Massachusetts (MIT) në Boston, financohet, ndër të tjera, nga Fondi Climate Pledge i Amazon-it prej 2 miliardë dollarësh. Gjigandi global i shitjes me pakicë është pjesë, së bashku me shtetet, portet dhe gjigantët e transportit detar, në sfidën e anijeve të gjelbërta, e cila në Cop27 ripohoi angazhimin e saj për të sjellë risi, karburante me emetim të ulët ose zero, korridore të gjelbërta detare dhe politika për të promovuar sektorin e transportit detar në përshtatjen e anijeve të gjeneratës së re.
Anijet me vela, me fluturim të lartë
Ndërsa presin për amoniak, mbështetja për sistemet shtytëse me ndihmën e erës po forcohet si një zgjidhje e menjëhershme, megjithëse e pjesshme, për të adresuar ndryshimet klimatike. Në thelb, format e shtytjes së erës u shtohen anijeve ekzistuese të ngarkesave – velat, krahët dhe era tubulare – për të kontribuar në shtytje, duke reduktuar kështu konsumin e karburantit dhe emetimet e lidhura me to. Ndër të parët që hipën në anijet me vela në lartësi të madhe të Airseas, një startup francez i themeluar nga ish-inxhinierë aeronautikë të Airbus, të cilët kanë krijuar sistemin plotësisht të automatizuar Seawing, një velë gjigante me kitesurf, e krijuar për të tërhequr anijet. Anija e mallrave bardhë e blu, 46 metra e gjatë, Ville de Bordeaux, e montuar me një parafletë 500 m2, po i nënshtrohet provave të saj të fundit në det. Airseas planifikon të hapë një fabrikë për prodhimin e Seawing në vitin 2026 dhe po zhvillon një departament industrial të dedikuar që synon ta nxjerrë produktin në treg deri në vitin 2031. Ndërkohë, Airbus ka porositur tashmë velat për anijen që transporton pjesët aeronautike të kompanisë midis Francës dhe Shtetet e Bashkuara. Në versionet më të mëdha vlerësohet se mega vela mund të kursejë deri në 20% karburant. Përveç anijeve me vela me fluturim të lartë, ka dhe nga ato me rotor. Çdo cilindër rrotullues tërheq ajrin rreth tij duke formuar zona me presion të lartë dhe të ulët që prodhojnë shtytje përpara, një sistem që zakonisht mund të reduktojë konsumin e karburantit me 5-20%. Ndër kompanitë kryesore në këtë sektor është finlandeze Norsepower, velat cilindrike të së cilës tashmë lëvizin disa anije dhe në mesin e vitit 2024 do të pajisë një transportues të ri të madh gazi, të sapondërtuar nga kantieret koreane Daewoo, duke reduktuar konsumin dhe emetimet me rreth 4%. Gjithashtu në mesin e vitit 2024, rotorët Norsepower do të përdoren si një rinovim në një anije mallrash japoneze Mitsui e angazhuar në transportin e mineralit të hekurit për llogari të gjigantit brazilian të minierave Vale. Ndërsa velat e rotorit janë pajisja shtytëse më e zakonshme me ndihmën e erës në anije sot, teknologjitë e tjera të erës janë në rrugën e tyre drejt komercializimit. Start-up-i parizian Ayro propozon sistemin Oceanwings, i cili në thelb funksionon si krahë avioni të vendosur vertikalisht në kuvertë dhe jo horizontalisht, duke siguruar kështu një shtytje horizontale në vend të një vertikale që e çon anijen përpara. Ayro po ndërton katër nga “velat e krahëve” të saj me rrotullim 360 gradë për anijen e ngarkesave Canopée 121 metra të gjatë. Pasi të përfundojë, anija do të transportojë pjesë të raketës Ariane 6 nga Evropa në qendrën hapësinore të Guianës Franceze. Anija e parë e ngarkesave në shkallë të gjerë e pajisur me Oceanwings pritet në det këtë vit. Edhe Michelin ka hyrë në lojën e mallrave me vela të së ardhmes, dhe në mënyrën e vet. Propozimi i liderit në sektorin e gomave është një vela e fryrë me një direk të tërheqshëm për pajisjen e anijeve të mallrave. Sistemi WISAMO (Wing sails mobility) aktivizohet automatikisht dhe sipas Michelin mund të reduktojë konsumin e karburantit deri në 20%. Sistemi aktualisht po kryen teste në det duke pajisur anijen motorike Pélican e cila kryen shërbim javor në Gjirin e Biscay, midis portit të Poole, në Britaninë e Madhe dhe Bilbaos, në Spanjë.
Burimi: huffingtonpost.it. Përgatiti për botim: L.Veizi
/kb